在純電車的開發上，BMW雖不算太積極，但卻也是穩紮穩打！以2017年法蘭克福車展上發表的i Vision Dynamics為起點、2020 年日內瓦車展發表的 Concept i4 當基礎，2021年3月BMW首部新世代純電轎跑i4終於正式亮相！雖然因為疫情與晶片荒的緣故延至2022年5月底才正式抵台上市，但也抵擋不了消費者對於她的殷殷期待，潛銷期間年度配額即刻完售；2023年式雖已開放接單，但交車也是遙遙無期，足見這部寶馬純電轎跑是如何的備受期待。
BMW i4 eDrive40技術規格
長寬高：4,783mm x 1,852mm x1,448mm
軸 距：2,856mm
整備重量：2,050kg
動力：勵磁同步馬達
最大馬力：340hp
最大扭力：43.8kgm
驅動方式：後輪驅動
標配售價：255萬元（試駕車額外選配30.4萬元）
不過細數市面上的純電車款，轎車形式確實是鳳毛麟角。除了TESLA Model 3、PORSCHE Taycan外，就只有此次的主角--BMW i4可供選擇，而且也是最新成員。其中的原因除了休旅車熱賣的在商言商外，由於純電車款大都把電池模組設置在座艙底部，墊高後的地板可以用休旅車加高的天花板與座椅來彌補其空間的不足；加上純電車重量動輒突破兩噸，休旅車款的大尺寸配胎也可以對應其相撲力士級的體重。而在這陣看似擋不住的休旅風潮吹襲下，BMW卻還願意投注資源在i4這類的純電轎跑上，其中最大的原因自然在於品牌對於駕馭樂趣的堅持，以及探索如何在後純電時代的車輛設計中，延續BMW創廠以來自豪的運動化操控風格。
引進台灣的i4共有兩款，分別是後驅的i4 eDrive40、以及M品牌所推出的首款純電車i4 M50。試駕車款則是前者，並選配了電動玻璃天窗、Racing Package 套件等要價30.4萬的額外配件。而眼尖的讀者或許會發現，i4怎麼會如此的激似4 Series Gran Coupe？這是因為從一開始i4與4 Series Gran Coupe就都採用油電共通的CLAR平台，所以不僅是外型幾乎雷同、車身尺碼如出一轍，甚至連兩者的原廠底盤代號都是 G26。不過為了區分兩者的不同，在細節上還是有營造出其差異性。以i4 eDrive40為例，採用電動車型專屬的全新封閉式雙腎型水箱護罩（內部整合ADAS感測器）與BMW i藍色飾條，並搭配重新詮釋的天使眼頭燈線條、專屬LED頭燈、下氣壩主動式進氣調節功能與前保桿兩側的Air Breather氣簾，營造出純純電車款的未來感；車側結合平整化車門把手與BMW i專屬藍色L型Air Breather，塑造出0.24Cd的低風阻係數表現，有利強化續航里程；車尾處3D立體LED尾燈組結合Aero Lip擾流設計與霧黑色搭配藍色飾條的後下擾流，勾勒出宛如排氣尾管線條，頗有向油車前輩致敬的意味。
內裝的部份雖然也沿襲了G26世代4 Series的基本設計，連在純電車上幾乎絕跡的排檔桿都完整保留，但與油車版最大的差別，在於搭載了新世代由12.3吋虛擬數位儀錶、14.9吋中控觸控螢幕所構成的全新一體式懸浮曲面螢幕，結合更加直觀的圖像式全新BMW iDrive 8.0使用者介面，科技感大幅提昇。但相對的一堆實體功能鍵也跟著整合到14.9吋中控觸控螢幕裡面，僅留下雙閃黃燈、音量跟除霧等仍保留實體按鍵，連空調功能都必須以中控觸控螢幕操作，以我的使用經驗來說其實不甚直覺，尤其在行駛中更是如此。但撇開逐漸被消失的實體按鍵這件事不談，iDrive 8.0的最大優勢，在於擁有高達200dpi的高解析度，且從每個角度都能輕鬆判讀螢幕所呈現的資訊；使用者介面充滿藝術美感的圖像式設計使介面更加直觀且擁有專屬個性化與客製化設定，並提供Drive、Focus與Gallery三種模式供駕駛選擇；此外結合投影面積更大且資訊更豐富的車況抬頭顯示器、BMW智慧語音助理2.0、BMW Personal CoPilot智慧駕駛輔助科技與BMW手機數位鑰匙，豐富的科技元素讓我在駕駛i4時有著耳目一新的獨特感官體驗，但前提是必須得花上一段時間來適應這套系統。
另外由於是油電共用平台，所以原本容納傳動軸的地板中央隆起處也一起保留，加上因為容納電池而墊高的地板，讓後座乘客的膝蓋較油車更為懸空，腳長的人在乘坐時可能會吃虧些。實用性方面，透過40/20/40分離可傾倒後座椅背，最多能帶來高達1,290公升的充沛置物空間，結合具備寬闊行李廂開口的掀背式尾門設計，目測放進兩組高爾夫球具、或兩人份的出國行李應該都是小菜一碟。
開車上路！採用整合馬達、動力控制模組與變速系統為單體結構的全新第五代eDrive電能科技，搭配能量密度更高且總容量達到83.9kWh的鋰電池模組，為採用後軸馬達配置的i4 eDrive40創造出340匹的最大馬力輸出與43.8kgm的最大扭力，0到100km/h加速僅需5.7秒，最高續航里程為590km（WLTP）。以Comfort模式駕馭時輕踩電門在市區慢行，相較於他牌純電車的神經質，i4 eDrive40宛如油車的線性反應讓人順心不少；不過只要踩得再深一點或急一些，瞬間湧現的扭力卻立刻使人緊貼座椅，此時後面坐的若是長輩或家人，肯定會被狠狠修理一番。至於更為動感的Sport模式…我強烈建議一個人的時候再來細細品味即可。
而也因為i4 eDrive40的車重突破兩噸，所以在懸吊上也有所強化，除了原本的前鋁合金雙接頭彈簧柱、後鋁合金多連桿懸吊系統外，後軸更升級成自動水平式氣壓懸吊，讓整體的舒適性與動態安定性有所提昇，搭配Racing Package 套件內含的M跑車化電子懸吊系統、以及鋰電池模組平整化鋪設於底盤所達成的極低重心，在彎道的表現亦有著超越同級純電車款的俐落表現。不過要注意的是其原廠所配的胎圈對應其車重其實有些勉強，如果是喜愛跑山的發燒友，建議落地後可優先升級胎圈。
雖然相較於油車款的430i M Sport Gran Coupé，少了飽滿引擎聲浪的i4 eDrive40雖然開起來可能會有些落寞，但無論是更大的動力（245匹馬力/40.8kgm最大扭力 V.S. 340匹馬力/43.8kgm）、更具魅力的價格（292萬元 V.S. 255萬元），加上純電車款才有的平順動力與科技氛圍，都讓i4 eDrive40有著後來居上之勢，也難怪不少已下單準車主寧願苦苦等待，也要跟她一親芳澤。
專家觀點
『巴伐利亞式性價比』
平心而論發展電能車款的BMW，儘管先前作品並不少，但真正奠定聲量似乎仍是在iX之後。尤其當接觸到這款貌似4-Series、但骨子裡卻是不折不扣純電座駕的i4時，更儼然將豪華電動車級距拉入性價比之戰，加上源自於品牌的操控實力，即便是單馬達配置也擁有令人眼前為之一亮的能耐。
●同場加映●
轎跑車一直有著休旅車所無法比擬的豐富駕馭樂趣，加上直來直往的純電動力後更是如虎添翼，有開過的人幾乎都會深陷其中無法自拔，也難怪其在休旅車獨霸的市場上依然佔有一席之地。
Taycan 後驅版標配Performance Battery，在超增壓Launch Control時可激發出高達300 kW（408匹）的動力輸出表現，能在5.4秒內加速到100 km / h。電池儲存容量為79.2 kWh，續航里程為444km (WLTP)。標配售價：381萬元。
Model 3為TESLA的入門平價純電動房車，其具備堅固的車身結構、近乎50：50重量平衡分佈及卓越的低重心設計。Model 3 標準版為單馬達後輪驅動設計，0-100km/h加速是6.1秒，極速可達225km/h，續航里程為485km（WLTP）。標配售價：175.49萬元。
●靚車集●
