「這次我去參觀日本移動展，還參加豐田（Toyota）舉辦的世界大會，與會長（豐田章男）、社長（佐藤恒治）等高層會面，大家都在討論的一件事，就是汽車業的脫碳之路，是否只有EV（Electric Vehicle，純電車）一條路？」上週三（1日），甫從日本返國就接受本刊專訪的和泰汽車總經理蘇純興語重心長地說。
【全文】直擊日本豐田新能源車布局 蘇純興：台灣不能在氫能缺席
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10月底、因為疫情停辦4年的日本移動展上，日本龍頭車廠豐田揭露包括氫能車在內的新能源車戰略，引起各界矚目。本刊調查，氫被譽為大自然最潔淨能源，全球已經有30國發布氫能政策，鄰近的韓國也以高速打造氫能經濟王國。台灣走向氫能社會是否可行？將於年底導入台灣首輛氫能巴士的和泰汽車總經理蘇純興，上週三（1日）接受本刊專訪直言，各國積極投資氫能，因為大家都理解未來商用車，氫能才是最佳解方，「台灣千萬不能在氫能缺席。」
迎脫碳趨勢 氫能成要角
身為豐田三大品牌（Toyota、LEXUS、HINO）在台總代理的掌舵者，蘇純興日前受邀前往日本移動展，並參加豐田世界大會，被本刊問及觀展感想，「這次日本移動展上，豐田以『Let's change the future of cars』（讓我們改變汽車未來）為主題，一口氣秀出包括純電休旅FT-3e、性能跑車FT-Se，以及以物流為出發、可客製化的KAYOIBAKO等多款純電概念車，HINO還端出一系列的氫能商用車，可看出豐田的脫碳之路，並非只押寶在單一技術上。」與豐田章男有長年私誼的蘇純興觀察。
就在蘇純興受訪這天，經濟部正式通過「加氫站銷售氫燃料經營管理許可辦法」，讓台灣走向氫能經濟邁開一大步。日前交通部長王國材更表態，將推動氫燃料電池大客車試辦運行計畫，亦是讓氫能公車明年順利在台上路的第一步。身為台灣車壇龍頭，蘇純興證實和泰汽車將於年底引進第一輛氫能巴士—TOYOTA CAETANO H2 CITY GOLD，並在台北車展上亮相，希望能為台灣打造氫能社會盡一分心力。
最潔淨能源 大國都搶進
「豐田多年來累積氫能車運行經驗，加上與和泰汽車深厚的合作默契，有利縮短磨合，這次從葡萄牙引進台灣的氫能公車，自2021年就在歐洲多國運行，填充氫氣只要10分鐘，續航里程就可達400公里，非常適合台灣。」蘇純興透露。
早在今年初，和泰汽車就協助打算設立加氫站的聯華林德，專案引進一輛豐田氫能車—第二代MIRAI（未來）。問起為何看好氫能？蘇純興直言，台灣要走向零碳之路，不能只靠單一技術，目前台灣排碳，火力發電占超過75％，純電車名義上是環保車，但充的其實都是排碳的電。「EV用的電都是髒的，怎麼會是環保車呢？」蘇純興話鋒一轉，「長期來說，氫能是一條非走不可的路，台灣千萬不能缺席。」
不過，多年前矽谷狂人、特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）曾在社群平台推特（現改名X）上用「fool sells」的諧音，諷刺氫燃料電池（fuel cells）是「傻瓜才信的愚蠢生意」，但蘇純興舉日本、美國、歐洲、韓國為例，反問如果氫能真的是門蠢生意，為何這些國家要大力支持？
「南韓設立專法拚氫能經濟，歐、美、中、日大力補貼投入，因為大家都看到，未來的商用車像巴士、卡車等大型載具，氫能才是最好的選擇。」蘇純興分析，商用車需24小時長途運作，時間就是金錢，不能耗半天才能充滿電，改用氫能將是最佳解方。「像台積電這種追求零碳排的大型企業，就非常適合採用最潔淨能源的大型氫能載具。」
日本移動展 炫技相爭鋒
為瞭解全球新能源車的最新動向，本刊也前往直擊睽違四年的東京車展。10月25日，名列全球五大車展的東京車展，在東京都內的Big Sight 國際展示場盛大舉行，開幕當天湧入眾多人潮，將會場擠得水泄不通。面對全球吹起的零碳風，今年的東京車展不僅改名為「日本移動展」（Japan Mobility Show），更有來自全球17個汽車品牌端出電動概念車，就是要宣示轉型脫碳之路。
身為全球最大汽車製造商的豐田，自然也不例外，首先登場的媒體日上，會長豐田章男與社長佐藤恒治一起站上舞台，推介自家最新電動概念車。「確信你的未來就在豐田汽車裡，不管是跑車、休旅車、皮卡到小貨車，我們都能以卓越的品質打造多樣化的車種。」佐藤恒治豪氣地說。
在自家舉辦的世界大會上，佐藤恒治秀出豐田的技術實力，不管是充電10分鐘就能行駛1千多公里的固態電池，類似特斯拉一體化鑄造的新能源車底盤，3分鐘就能打造出1/3車體的生產技術，以及比第二代氫能車MIRAI電池更小、效能更高的氫燃料電池，還有利用太陽能電解製氫、儲氫到氫能應用的一條龍方案。「像最新的固態電池，預估2027年就能問世，別家業者都是做10件，講100件，但豐田習慣做100件，只講出來20件。」蘇純興佩服地說。
特斯拉、中國比亞迪等純電車強敵也強力挑戰，尤其是今年首度赴日參展的比亞迪，租下超大攤位，不僅由董事長王傳福親自領軍，一口氣端出五輛純電新車，還秀出可原地360度轉向的越野休旅「U8」，找來上百位網紅在會場連線報導，在汽車王國日本的主場中耀武揚威。但身為車業龍頭的豐田，卻堅持走不一樣的路。
豐田拓版圖 拚多元並行
「不管是豐田會長還是佐藤社長都不斷強調，豐田必須堅持多元並行（multi-Pathway）策略，給顧客可以選擇的自由，脫碳之路不是只有EV。不論油電混合車、電動車、還是氫能車，每一種都不能缺席。」蘇純興正色說。
走在日本移動展會場中，除了各家秀出的純電車外，四處可見FCV（燃料電池車）、hydrogen、H2等斗大字眼，包括豐田旗下的商用車品牌HINO全面展出採用氫能源的大型重車外，來自德國的BMW、日本本田（Honda）也秀出最新研發的氫能休旅車和氫燃料電池成果，這些展示都向外界宣告，新能源車並非只有純電一條路。
不僅如此，曾親自駕駛氫能跑車在24小時耐力賽上奔馳的豐田章男，為讓全世界知道豐田擴大氫能車版圖的決心，7月宣布成立水素（氫）事業推進室，也首度對海外媒體公開產製氫能車的祕密基地。
立3大目標 發展生態系
上月24日，本刊前往豐田總部所在地的名古屋豐田市，直擊氫能燃料電池與儲氫瓶的生產基地，「二處過去都是燃油車工廠，現在都變身為打造豐田氫能車的核心基地。」隨行的和泰汽車副總經理劉傳宏透露。
面對台灣媒體造訪，親自簡報豐田氫能車發展計畫的Chief Project Leader（主要負責人）濱村芳彥表示，豐田未來在氫能車有3大目標，「首要是讓豐田成為第一名的氫能車品牌；其次要協助各國發展氫能生態系；更要讓氫能車規格標準化，進一步開發船舶、發電機，甚至氫能火車的相關業務。」
隔著玻璃窗俯視氫燃料電池工廠，就如同半導體無塵室一樣講求全面潔淨，工程技師身著防塵衣，操作精密的自動化生產線，「一點點金屬雜質滲入電池堆裡，就可能造成燃料電池故障。」負責解說的豐田員工說。
鄰近的儲氫瓶工廠裡，自動化生產可耐超過70MPa（相當於700公斤）壓力的樹脂高壓氫氣瓶，其外層纏繞著浸漬樹脂的玻璃纖維、碳纖維組成的纖維束，不僅僅用在氫能車，未來還能擴大用於火車、甚至船舶等大型運具。
除了氫能車，豐田也全面打造完整氫能生態系。位於東京灣旁，號稱全球最大魚市場的豐洲，一輛輛由豐田打造的氫能巴士Sora，安靜駛入掛著「水素」招牌，採用豐田設計製造，從製氫、儲氫到加氫一條龍方案的加氫站，一天可替40輛氫能巴士服務。「目前全東京每天有100多輛氫能巴士在路上跑，來這加滿37.5公斤的氫，只要10分鐘就能跑200公里，絕對夠一天使用。」負責營運的東京瓦斯主管對本刊說。
為提供氫能車方便的加氫服務，目前全日本已設有160多個加氫站，位於知名地標東京鐵塔所在的芝公園，就有座外觀與加油站無異的加氫站，加氫機上大大寫著H2標誌，現場沒有任何異味，10分鐘內連續二輛MIRAI開進加氫站，如同加油一樣，5分鐘不到就加滿離開。「芝公園是東京的高檔社區之一，能在這裡設加氫站，也代表安全性受民眾肯定。」豐田主管笑著說。
日官方注資 提六倍產量
隨氫能逐步在日本普及，官方宣布投入15兆日圓，全面打造氫能供應鏈，並提高氫能產量至目前6倍，讓氫氣價格從目前最低價的每公斤1,200日圓，降至比加柴油更便宜的200日圓。然而，豐田氫能車在日本的銷量目標，2030年也只能達到每年10萬輛，對比年銷量逾千萬輛的豐田汽車來說，占比仍微不足道。
但蘇純興對氫能車的發展並不悲觀，「20年前，大家也說電動車電池昂貴，不可能成為主流，但現在價格幾乎與燃油車差不多，如果氫能是脫碳解方，只要大家都投入、肯合作，成本一定會降下來，個人還是看好的。」蘇純興有信心地說。
台灣邁向氫能元年 日韓他山之石可借鏡
國發會去年3月公布台灣「淨零排放轉型路徑」，規劃2050年氫能將占能源比重9％到12％，各界都好奇台灣要如何進行？隨著經濟部通過《加氫站管理條例》，交通部準備試辦氫能巴士運行計畫，明年正式上路，讓台灣終於邁出氫能社會的第一步，但又該怎樣追上歐、美、中、日、韓等國？
「除了氫能相關法令的完備，以及政策補助支持外，民眾有氫危險易燃的刻板印象，也該多跟民眾溝通，宣導正確觀念。」曾協助聯華林德導入氫能車MIRIA、驗證台灣設立首座加氫站運行，卻面臨在地民眾反彈，最後只能選擇在台南樹谷的聯華林德廠區設置加氫站，蘇純興深深嘆口氣說。
政策為後盾 高額度補貼
為邁向零碳排，整個日本政策，都朝「氫能社會」的方向在動，上個月，曾前往日本豐田工廠參觀的蘇純興透露：「豐田工廠內，白天使用太陽能發電來電解製氫，晚上就用儲存下來的氫來發電，整個過程中沒有任何碳排，只有流出潔淨的水。」
日本不僅加氫站、購買氫能車有補助，現在就連氫能製造設備，以及生產氫能都能獲得補貼。像是建置一座成本超過新台幣1億元（約4.6億日圓）的加氫站，日本官方最高補貼5成，還有地方政府補貼5千萬日圓（約新台幣1千萬元），若是投資生產液態氫的設備，最高更可補助25億日圓（約新台幣5.4億元）。「有官方的全力支持當後盾，業者就會往前衝。」蘇純興說。
無獨有偶的還有鄰近的韓國，比起日本已建置160座加氫站、2萬多輛氫能車在路上跑，為快速超越日本，韓國政府自2017年將「氫能經濟」當成重大國策，陸續宣布「氫經濟路線圖」，且迅速制定《氫能法》，大力補貼公私部門興建加氫站，並以5成的高補貼鼓勵民眾購買氫能車，「全韓國已有200座加氫站，超過3萬輛氫能車掛牌上路，也讓韓國現代超越豐田，成為全球氫能車銷售龍頭。」資深車業人士說。
為讓韓國民眾習慣「氫」，官方更直接把加氫站蓋在首爾汝矣島的韓國國會旁，就連總統座車也從電動車，換為韓國現代製造的氫能車。「在繁華的政經地點設立加氫站，就是要對民眾宣示氫是安全的。」該人士透露。
台灣自產氫 半導體助攻
台灣進入氫能的時間雖然晚，但這次前往豐田採訪，也發現台灣竟有自行產氫的實力。位於台南的光宇應材，為護國神山台積電處理廢料回收，過程中透過碳捕捉技術再製氫，引發豐田高度興趣。「台灣擁有強大的半導體製造，絕對能回收再製氫。」豐田氫能車發展計畫主要負責人濱村芳彥肯定地說。
不僅日、韓擁抱氫能，就連全力推展純電車的中國，也不落人後大舉投資氫能，台灣就算後發，也仍有彎道超車的機會。「他山之石可以攻錯，邁向氫能社會，萬事俱備只欠東風，只要政策方向、辦法確定，和泰絕對能幫得上忙。」蘇純興笑著說。
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